平臺抽成更像一種“預(yù)收”，其中相當(dāng)于部分要通過司乘補(bǔ)貼、司機(jī)福利、司機(jī)保障計劃等方式“返還”給司機(jī)。

撰文丨艾川

近期，多家網(wǎng)約車平臺集體發(fā)布降低抽成通知，抽成比例上限不超過27%。

輿論普遍對此表示歡迎，但也有些網(wǎng)友說了，27%的平臺利潤還是太高了。

平臺利潤真的有這么高嗎？網(wǎng)約車平臺真的是一個暴利行業(yè)嗎？

01

對于網(wǎng)約車行業(yè)的運(yùn)營模式，尤其是抽成議題，公共輿論長期以來都存在著一連串的誤解。

網(wǎng)約車平臺對司機(jī)和乘客兩端采取不同的計價方式，并通過價格和補(bǔ)貼機(jī)制來調(diào)節(jié)供需，這個計價的差值被稱為“抽成”。嚴(yán)格說來，抽成這個表述并不嚴(yán)謹(jǐn)，多少有些情緒在里面，更準(zhǔn)確的說法是“服務(wù)費(fèi)”，涵蓋了平臺為維持交易撮合、提供技術(shù)支持和安全保障所收取的費(fèi)用。

按照網(wǎng)約車抽成的命名邏輯，那么現(xiàn)代社會哪里沒有抽成呢？傳統(tǒng)商業(yè)、電商、銀行等等在經(jīng)濟(jì)中扮演的都是“中間商”的角色，他們的收入都是廣義上的“抽成”。

甚至可以說，沒有抽成，就沒有現(xiàn)代世界。

但考慮到公眾已經(jīng)習(xí)慣了這個說法，抽成也就抽成吧。

圖/圖蟲創(chuàng)意

對于抽成議題，公共輿論至少存在著兩重誤讀。

第一重，將“抽成上限”誤讀為“平均抽成”。

近日，中國新就業(yè)形態(tài)研究中心發(fā)布了一份調(diào)研報告——《城市出行的就業(yè)韌性：網(wǎng)約車司機(jī)就業(yè)圖景與職業(yè)表現(xiàn)（2025）》（以下簡稱“報告”）。

報告課題組在多個省市進(jìn)行了5417份調(diào)研，得出的抽成中位數(shù)為18.8%，多數(shù)司機(jī)的月抽成比例集中在18%至20%之間，超過25%的占0.25%，低于10%的司機(jī)占0.45%，還有0.059%的司機(jī)月抽成為負(fù)，即司機(jī)實(shí)際收入超過了乘客的實(shí)際支付。

而根據(jù)近日滴滴開放日公布的最新數(shù)據(jù)，2024年滴滴所有訂單平均抽成為14%。

14%和27%，這之間存在著近1倍的差距，將這兩者等同視之豈不是荒腔走板？

“抽成上限”為何與“平均抽成”有如此大的差距？以滴滴為例，滴滴抽成有高有低，也有很多負(fù)抽成，抽成是隨供需情況、訂單匹配難度、天氣情況等條件變化而變化。

圖/CFP

首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)勞動經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授、中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任張成剛指出，網(wǎng)約車平臺采取的動態(tài)抽成機(jī)制，反映的是平臺通過司乘價格和補(bǔ)貼精細(xì)化調(diào)節(jié)供需的結(jié)果。抽成比率會因?yàn)楣┬枨闆r、訂單匹配難度、天氣條件等因素的變化而波動，“例如，司機(jī)返程回家的順路單由于匹配意愿強(qiáng)，抽成比率可能較高；而在供小于求、極端天氣下，抽成比率可能降至零甚至負(fù)值，平臺通過補(bǔ)貼鼓勵司機(jī)前往這些區(qū)域或在天氣不佳時提供服務(wù)”。

再往下引申下去，就涉及到第二重誤讀：將“平臺抽成”等同于“平臺利潤”。

在一些人看來，網(wǎng)約車平臺是一個一本萬利的暴利行業(yè)，將其視為“撮合即可賺抽成”的輕資產(chǎn)模式，更通俗地說，就是“居中倒個手”。

而實(shí)際上，每一筆訂單背后可能涉及十余項(xiàng)業(yè)務(wù)流程與服務(wù)保障，平臺并非只是“信息撮合方”，而是承擔(dān)了線上線下綜合運(yùn)營的基礎(chǔ)設(shè)施角色。抽成不等于利潤，平臺抽成中的大部分資金通過補(bǔ)貼反饋給司乘，還用于包含了平臺系統(tǒng)維護(hù)、支付與結(jié)算安全、客服、保險與理賠、合規(guī)與稅費(fèi)等各項(xiàng)費(fèi)用，維護(hù)服務(wù)生態(tài)。

平臺要從抽成中拿出相當(dāng)一部分建立補(bǔ)貼池，用于多種場景下的司機(jī)和乘客補(bǔ)貼。高峰時段的司機(jī)激勵、天氣不佳時的接單補(bǔ)貼、淡季或“無單”情況下的兜底補(bǔ)貼，以及各類司機(jī)福利。這些投入都需要從抽成中支出，而非直接轉(zhuǎn)化為利潤。

平臺抽成更像一種“預(yù)收”，其中相當(dāng)于部分要通過司乘補(bǔ)貼、司機(jī)福利、司機(jī)保障計劃等方式“返還”給司機(jī)。

打個比方，這類似于某種“二次分配”的“先集中再分配”，好處是既確保了司乘雙方體驗(yàn)，又維護(hù)了整個生態(tài)系統(tǒng)的健康運(yùn)轉(zhuǎn)，但負(fù)面效應(yīng)是：給平臺帶來了長期的誤解。

02

有些人肯定還是要較真：你說了那么多，但也無法改變網(wǎng)約車行業(yè)是一個暴利行業(yè)的事實(shí)。

很可惜，這只是“拋開事實(shí)不談”的事實(shí)。

根據(jù)今年3月滴滴公布的年報，2024年全年滴滴實(shí)現(xiàn)營收2068億元，經(jīng)調(diào)整EBITA（稅息折舊及攤銷前利潤）43.3億元，凈利潤12.6億元。

粗略一算，這經(jīng)調(diào)整利潤率只有2%，換算成凈利潤率只有0.6%，這是哪門子的暴利？

事實(shí)上，滴滴2023年利潤才首度轉(zhuǎn)正，當(dāng)年凈利潤不過5億。而在2018年至2022年這5年時間里，滴滴分別虧損了150億、97億、106億、493億、238億，統(tǒng)共虧損了1084億元。

圖/圖蟲創(chuàng)意

有人說了，滴滴一家的數(shù)據(jù)或許還缺乏代表性，那我們就來點(diǎn)代表性。

今年上半年，曹操出行凈虧損為3.3億元，如祺出行凈虧損1.2億元。2021至2023這3年年，曹操和如祺分別虧損了70億和20億。

說到這里，誰還會覺得網(wǎng)約車是個暴利行業(yè)嗎？放在幾年前，恐怕資本市場一些人還認(rèn)為這是一個巨虧行業(yè)吧。

網(wǎng)約車這門生意并不好做，是門腳底沾泥的苦活。

03

不排除還有人接著杠：網(wǎng)約車不賺錢又怎么樣，網(wǎng)約車司機(jī)的收入這幾年不是沒怎么漲嗎？平臺抽成難道不要對此負(fù)責(zé)任嗎？

我們先不急著給答案，有一組數(shù)據(jù)可以看看。

根據(jù)前述的調(diào)研報告，網(wǎng)約車司機(jī)月均收入7623元，在六類藍(lán)領(lǐng)職業(yè)中（網(wǎng)約車司機(jī)、外賣員、貨車司機(jī)、快遞員、制造業(yè)普工、建筑工）位列第二。一線城市日均上線時間大于等于8小時的網(wǎng)約車司機(jī)平均收入為11557.1元。

報告里還有一句話：相比其他藍(lán)領(lǐng)職業(yè)，網(wǎng)約車司機(jī)的收入滿意度較高。

很多人認(rèn)為抽成是影響司機(jī)收入的主要因素，但事實(shí)上，還有兩個權(quán)重更大的變量：單量與價格。

而從很大程度上而言，單量和價格并不取決于平臺，而取決于市場。

平心而論，這兩年的網(wǎng)約車市場并非春意盎然，不僅受制于經(jīng)濟(jì)大環(huán)境，還被“卷”得七暈八素。

從2023年冬天開始，全國有多地陸續(xù)發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警，警示網(wǎng)約車運(yùn)力已經(jīng)飽和。

圖/圖蟲創(chuàng)意

廣州交通部門的數(shù)據(jù)顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網(wǎng)約車數(shù)量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬，日均訂單量則從14.21單下降至12.22單。

車越來越多，自然會卷到網(wǎng)約車司機(jī)的收入。

網(wǎng)約車司機(jī)為什么越來越多？這就是另外一個過于宏大的話題了，我只能說，作為享譽(yù)全國的就業(yè)蓄水池，網(wǎng)約車默默承受下了這一切。

這個行業(yè)，真是被誤解太久了。